导读：汽车传感器校准步骤？　汽车传感器是汽车电子化、智能化的基础和关键， 而其中使用较多、发展最快的是压力传感器。汽车压力传感器应用在汽车的很多系统中，如电子检测系统、保安防撞系统等。其中应用在轮胎气压方面的目的在于最大限度地减少或消除高压爆胎和低压辗胎造成的轮胎早期的损坏， 使轮胎经常保持标准气压， 延长轮胎的寿命，降低轮胎的消耗，提高经济效益。有报道说，将微型压力传感器埋置于汽车轮胎中，测量其中气压， 以控制对轮胎的充气量，避免过量和不够，由此可节省百分之十的汽油。

　　简单的信号调节电路应该允许放大器的输出与所使用的传感器相互独立，提供互换性和高电平输出并且成本低廉。传感器补偿板上的激光调整电阻调节外部放大器的增益使之与压力灵敏度变化归一化。

　　所示信号调节电路提供了用作传感器激励的精密恒流源和由传感器中反馈电阻 R 控制增益的仪用放大器。

　　电流源是由±1%带隙的基准二级管 VR 控制，基准电流 I0 由下式定义： I0=（E0-e0）/R2

　　其中：E0-二级管基准电压：1.235V±1%（LM385）eo---放大器 A1 的偏移；R2---反馈电阻值

　　选用失调电压小于 1mV 的放大器 A1 和公差为±1%的电阻 R2，则可产生电流 I0=0.996MA，其典型精度为±1.4%。 增益调节电阻 r 调节为 R3=R4=100K 一个 2V 的差压输出。　　如果要求零位调节，使用 OP227 代替 LT1013放大器并加上零位电位器 P1。零位电压相对于差动偏听偏差小于 0.5mV 的输入为±4mV，，这对传感器偏移的典型值（小于±1mV）而言就约有±3.5mV 的零位需要补偿。

　　放大器提供另外的放大R8/R5，并将第一级的不同漂移电压转换为一个单端输出电压，整个的输出电压的等式为：Vout=2&mes;A&mes;R8/R5=5.000V@A=I 。A是实际激励电流I0和指定电流的比例。

　　输出幅度的总精度受反馈电阻 R3至R8的精度的影响，±0.1%精度的电阻如 Mepco/Electra5063Z，典型的增益误差约为±0.24%。如果使用匹配较好的薄膜电阻，如 Bechman694-3-A，精度误差可进一步减小，在不加任何调试和压强测试的情况下，整个信号调节电路在某个参考温度下的幅度综合误差的典型值为 1.1%，这个误差将叠加在传感器的精度±1%之上。

　　如果没有压力源，可用下面的步骤来减小放大器的增益误差，采用以下方法则电阻 R2 至 R8 可不用精密电阻，同样能达到 1%的传感器幅度误差。

　　校准步骤：

　　1)用精度为 0.1%的 7.50K 电阻代替电阻 r

　　2)检查放大器的增益 K 并计算增益比 X （与理想增益 K0=69.028V/V 相比），其中 X=K/K0

　　3)通过调节电位器设置电流 I0=0.996/X（A）。

　　假设电桥电阻的最大值为 6.4KΩ（50℃）时，电桥电阻为 0.996mA，二级管参考电压是 1.2V，这样放大器 A1 的最大输出电压是 7.4V，而且对于LTC1051 放大器，在 1A 输出电流时正向饱和压降为0.5V，因而与所用电流源和放大器 LTC1051 有关的最小激励电压是 7.9V（7.4V+0.5V）。对于 LT1490，最大激励电压应是 7.6V。最大激励电压受控于指定放大器的电压调整特性。

　汽车发动机管理系统中进气歧管绝对压力（MAP）传感器是一个主要传感器之一。因为这个传感器能感测到发动机的负荷。能产生一个与进气歧管真空度成比例的信号。发动机管理系统电脑用这个信号来调整点火正时和燃油喷油量。 

　　发动机工作比较困难时，进气歧管真空度随着节气门开度的增加而降低。这个时候发动机吸入更多的空气需要与更多的燃油混合保持空燃比的平衡。实际上，发动机管理系统的电脑从进气歧管绝对压力传感器中读取大负荷的信号，并把燃油混合气比由正常变为较浓，以便发动机输出更多的动力。同时，发动机电脑适当推迟点火正时，防止爆震燃烧。 

　　当发动机工作条件发生变化并小负荷滑行时，需要发动机输出的动力较小。这时，节气门开度较小，因此导致真空度变大。进气歧管绝对压力传感器检测到这种信号并输送给发动机电脑，并使它回应混合气变稀，以便减小燃油消耗量，提前点火正时，提高发动机的燃油经济性。 

　　1 进气歧管绝对压力传感器的工作过程 

　　当发动机没有转动的时候，进气歧管内的压力与外部大气压力一样大。当发动机启动时，进气歧管内形成真空度，随着发动机大负荷运转，进气歧管内的真空度降至零，也就是说，进气歧管内的压力重新与外部大气压力一样大。一般大气压力由于地理位置和气候条件的不同，为95～105kPa。 

　　在发动机压缩行程中，发动机进气歧管内的真空度从零升高到约75kPa，甚至更高（主要取决于工作条件）。发动机怠速运转时真空度较高，大部分汽车为54～67kPa。一般较高的真空度发生在减速至节气门关闭的时候。 

　　当点火开关打开，在发动机没有启动之前，发动机电脑根据进气歧管绝对压力传感器的信号来确定大气压力。因此进气歧管绝对压力传感器也可以当作大气压力传感器。发动机电脑根据这个信号来调整空燃比，以便修正因海拔高度或气候变化的气压。因此，有些汽车专门采用大气压力传感器。 

　　2 模拟式进气歧管绝对压力传感器 

　　模拟式进气歧管绝对压力传感器由中间膜片隔开的两个室组成。其中一个是参考气室（它是被封装的或者与外部空气相通的），另一个是真空室，真空室由软管连接到发动机进气歧管上。这个传感器一般可以安装到机舱围栏内的进气歧管上。进气歧管绝对压力传感器内的压敏电子电路监测膜片的移动并产生一个与压力成正比的电压信号。产生的电压信号就是模拟信号，一般信号电压范围为1～5V。 

　　模拟式进气歧管绝对压力传感器上有三根线：一根是搭铁线，另一根是电脑给传感器的参考电压5V，还有一根是信号线。一般在节气门打开、真空度降低时，输出电压增加。当发动机怠速时，传感器测出的电压为1～2V，而节气门开度大的时候，传感器测出的电压为4.5～5V，如图1所示。真空度每变化16.9kPa时，输出的信号电压可以为0.7～1.0V。 

　　3 数字式进气歧管绝对压力传感器 

　　数字式进气歧管绝对压力传感器仍然测量发动机负荷，但它输出一个数字频率信号。这种类型的传感器还有附加电路，这个电路能产生一个5V方波的开关电压信号。而这个频率信号随着真空度的降低而增加，如图2所示。 

　　图2 数字传感器波形 

　　当发动机怠速运转时，或者发动机减速时，真空度高。此时，进气歧管绝对压力传感器输出的信号降至100Hz，甚至更低。当发动机节气门大负荷工作时，进气歧管内几乎没有真空度。此时，传感器输出的信号升高至150Hz，甚至更高。有些汽车在真空度为零（大气压力）时，传感器输出信号为159 Hz。 

　　4 进气歧管绝对压力传感器的运行征兆 

　　进气歧管绝对压力传感器监测到的压力差值较大时，会打乱混合气和点火正时。这就说明进气歧管绝对压力传感器本身、搭铁回路、传感器线路、进气歧管泄漏或者传感器连接到发动机的软管有故障。 

　　进气歧管绝对压力传感器有关的故障征兆为： 

　　（1）喘振； 

　　（2）怠速不稳； 

　　（3）混合气浓时，引起火花塞积炭； 

　　（4）提前点火和混合气稀时，发生爆震； 

　　（5）由于点火正时推迟和混合气过浓等原因，引起动力和燃油经济性下降。 

　　由于真空度泄漏将会减少进气歧管真空度并导致传感器输出的信号比发动机正常负荷时更高。这个时候发动机电脑试图进行混合气变浓，点火正时推迟等补偿，结果将会导致燃油经济性下降、性能变坏、排放超标等。 

　　5 用解码器读取故障信息 

　　用汽车诊断检测仪（解码器）能读取故障码，一般进气歧管绝对压力传感器相关的故障码如下： 

　　P0105―歧管绝对压力/大气压力电路故障； 

　　P0106―歧管绝对压力/大气压力输出信号超出范围； 

　　P0107―歧管绝对压力/大气压力输入信号低； 

　　P0108―歧管绝对压力/大气压力输入信号高； 

　　P0109―歧管绝对压力/大气压力电路间歇故障。 

　　用汽车诊断检测仪可以读取数据流和传感器的数值。通过诊断检测仪读取进气歧管绝对压力传感器的输出电压，并将这个测出数据与标准值相比较。一般情况下通过检测仪器可以看到发动机怠速运转，检测突然加速或者突然松开加速踏板时的传感器输出电压的变化情况。如果怠速、加速和减速情况下，传感器信号没有变化就说明传感器和线路有故障。 

　　如果传感器读取信号电压低或者无法读取信号时，要检查电脑给传感器的参考电压。参考电压应接近5V。同时检查搭铁回路。如果参考电压较低时，要检查线束和连接器是否存在松动、损坏、腐蚀等情况。 

　　汽车诊断检测仪还显示“计算负荷”值，通过计算负荷值可以确定传感器是否工作情况。计算负荷值由进气歧管绝对压力传感器、节气门位置传感器、空气流量传感器和发动机转速传感器输入的信号电压值来计算。计算负荷值在发动机怠速时低，发动机带负荷运转时高。如果计算负荷值没有变化或者在怠速时比正常值高，就说明进气歧管绝对压力传感器、节气门位置传感器、空气流量传感器有故障。